ورزش، سایت تخصصی رشته های ورزشی - دوچرخه و دوچرخه سواری

دوچرخه و دوچرخه سواری

دوچرخه به عنوان وسيله نقليه‌اي تعريف مي‌شود كه دو چرخ دارد و بوسيله قدرت فرد يا افرادي كه آنرا مي‌رانند به حركت در مي‌آيد. فرهنگ لغت آکسفورد کلمه «Bicyclism» را بصورت «فن يا هنر دوچرخه راندن» تعريف مي‌کند. سال 1791 ميلادي اولين باري بود كه بشر، به صورت مكتوب در تاريخ‏، توانسته خود را روي دو چرخ متعادل نگه دارد. در آن زمان يک فرانسوي بنام کنت سيوراک (Count de Sivrac) اسب چوبي‌اش را در باغ قصر سلطنتي به حرکت درآورد . از آن زمان به بعد، دوچرخه فراز و نشيب‌هاي بسياري را در طول تاريخ به ويژه از زمان اختراع ماشين پشت سر گذارده و هم اكنون بواسطه خصوصيات مثبت آن ، از جمله مفيد بودن براي سلامت روح و جسم انسان‌ها و محيط زيست، دوباره مطلوبيت يافته است .

http://sport.harferooz.com/photos/images/120loo3_1.jpg

پيدايش هر جنبش فكري در معماري و شهرسازي اصولاً تابع شرايط اجتماعي، اقتصادي و محيطي خويش است و آنچه كه تا به امروز تحت عنوان مكاتب، جنبش‌ها و تفكرات حمل‌ونقل با دوچرخه شاهد آن هستيم، با شكل‌گيري تفكرات جديد بوجود آمده در معماري و شهرسازي كاملاً مرتبط است .

http://sport.harferooz.com/photos/im...icycling_1.jpg

چرخه و دوچرخه‌سواري به عنوان يك وسيله و شيوه تردد در شهر، تحت تأثير مسائل مختلفي بوده است. بدين معني كه ركود اقتصادي دهه 30، استفاده از دوچرخه را از يك طرف معني مي‌بخشد و از سوي ديگر با مطرح شدن مفاهيم نوين در معماري و شهرسازي و عمدتاً جنبش مدرنيسم، كه حاكميت ارزش‌هاي جديدي در شهر و شهرسازي را ارائه مي‌كند، زمينه فراموش شدن دوچرخه بوجود مي‌آيد .

اين روند بعد از دهه 1930 همچنان ادامه يافته و با توسعه اقتصادي دهه 50 ميلادي به اوج خود مي‌رسد. چنين تحولاتي به ايجاد سرعت، شتاب و در نتيجه گسترش استفاده از اتومبيل در دهه شصت و به وجود آمدن مسأله حمل‌ونقل در شهرها منتهي شد. بطوريكه از آن بعنوان يكي از عوامل اساسي شهري در آن دهه و تأثير مداوم آن در وضعيت شهرها نام برده شده است .

بحران‌هاي ناشي از اين تأثير گسترده، جوامع را به تفكر و انجام چاره‌جويي‌هاي لازم سوق داد. در تفكرات حاكم بر شهر و شهرسازي امروز ديگر شهرهاي مملو از هياهوي اتومبيل، سر و صدا ، آلودگي هوا و... مدينه فاضله به شمار نمي‌روند ، بلكه شهرهاي آرام و منطبق با ويژگي‌هاي رواني و جسمي انسان‌ها مورد توجه قرار گرفته‌اند. به عبارت بهتر پرداختن به دوچرخه و دوچرخه‌سواري در حمل‌ونقل شهري اصولاً جزئي از يك تفكر كلي بشمار مي‌رود كه هدف منطبق نمودن شهر با معيارهاي انساني فراموش شده را دنبال مي‌كند تا بدين وسيله انسان‌ها را از التهاب و اضطراب ناشي از توسعه بي‌رويه شهرها برهاند .

هنگامي كه دوچرخه به ايران وارد شد (پيش از جنگ جهاني دوم) به لحاظ كم بودن تعداد آن، وسيله گراني به شمار مي‌رفت و تنها افراد متمول قادر به خريد آن بودند. ليكن بعد از جنگ دوم كه واردات دوچرخه افزايش يافت و از قيمت آن كاسته شد، ادارات دولتي براي مأموران خود اقدام به خريد دوچرخه نمودند، حتي برخي از شهرها مانند اصفهان به واسطه ميزان قابل توجه استفاده از اين وسيله نقليه در آن زمان، داراي حدود 6 كيلومتر خط ويژه دوچرخه بودند .

بنابراين در ايران دوچرخه بجز مقطع كوتاهي آن هم در بدو ورود، بعنوان ابزاري تفريحي مفهوم نداشت و همواره وسيله‌اي براي حمل‌ونقل و انجام كار و فعاليت در سطح شهرهاي كشور به ويژه آنهايي كه در محدوده مركزي واقع‌اند، مانند اصفهان، كاشان و يزد، محسوب مي‌شد.

از اواخر دهه 1330، با توجه به فرهنگ سياسي- اقتصادي موجود، دوچرخه از متن زندگي جامعه به تدريج بيرون رانده شد و تصور «يك اتومبيل براي هر نفر» توسعه يافت. بدين صورت كه با رشد سريع اتومبيل در ايران و نبودن ايمني لازم براي دوچرخه‌سواران و حذف شدن يا كم توجهي به آنها در برنامه‌ريزي‌هاي سطوح مختلف كشور، موجب كاهش اهميت دوچرخه به عنوان يك وسيله نقليه گرديد و آن را به صورت يك ابزار تفريح براي كودكان تبديل نمود.

با توجه به مزاياي خاص دوچرخه‏، رويكرد مجددي به اين وسيله نقليه شده است. يك نمونه از توجه دولت به دوچرخه، مصوبه سال 1368 شوراي عالي شهر سازي و معماري ايران است كه طراحي مسيرهاي مخصوص عبور دوچرخه را در شهر هاي با جمعيت بيش از 50 هزار نفر مورد توجه قرار مي‌دهد. ايده شهر سالم، يكي ديگر از اين كوشش‌ها به شمار مي‌رود كه از جانب شهرداري تهران در راه شناخت عوامل مساعد فرهنگي، اجتماعي و اقتصادي به منظور اصلاح فرهنگ شهرنشيني در ميان طيف‌هاي گوناگون جامعه صورت گرفته است.

مشكلات اصلي در طراحي و اجراي مسيرهاي دوچرخه‌سواري در شهرهاي ايران عبارتند از: نبود فضاي كافي، تخصيص نامناسب فضا، وجود پارك‌ حاشيه‌اي و توزيع نامناسب كاربري‌ها. اما با توجه به اينكه در نقشه شهرهاي جديد با علم به اين معضلات طراحي مي‌گردد مي‌توان به راحتي مسيرهاي دوچرخه را در شبكه شهر در نظر گرفت. شهر اروميه نيز از اين قاعده مستثني نيست. به طور كلي پياده‌روهاي اين شهر از عرض مناسبي برخوردارند كه مي‌توان مسير دوچرخه را در آن جاي داد. به اين ترتيب از تداخل وسايل نقليه موتوري و دوچرخه‌سواران جلوگيري مي‌شود كه افزايش ايمني دوچرخه‌سواران را به دنبال دارد. در ادامه ابتدا كلياتي پيرامون دوچرخه سواري در ساير كشورها، معيارهاي طراحي، انواع مسير دوچرخه و به طور كلي آنچه مربوط به دوچرخه و دوچرخه‌سواري است بيان مي‌گردد .

ضرورت و اهميت طرح موضوع

1- بررسي نقش دوچرخه‌سواري در سيستم حمل‌ونقل درون‌شهري

هر يك از انواع سيستم‌هاي حمل‌ونقل شهري داراي صفات، مزايا و معايبي است، كه با شناخت دقيق آنها مي‌توان به بهترين تركيب از آنها دست يافت. در شهرهاي امروزي انواع سيستم‌هاي حمل‌ونقل قديمي و جديد در كنار يكديگر حضور دارند و عدم توجه به يكي از انواع اين سيستم‌ها، نتايج بدي به بار مي‌آورد. در اين بخش به معرفي سيستم‌هاي حمل‌ونقل درون‌شهري پرداخته مي‌شود و سهم دوچرخه در سفرهاي روزانه برخي از شهرها و کشورهاي توسعه‌يافته نشان داده مي‌شود. سيستم‌هاي حمل‌ونقل شهري را به طرق مختلف مي‌توان طبقه‌بندي نمود. از ديدگاه مصرف انرژي، سيستم‌ها را مي‌توان به سيستم‌هاي حمل‌ونقل موتوري و غيرموتوري دسته‌بندي كرد .

1-1- سيستم‌هاي حمل‌ونقل موتوري

سيستم حمل‌ونقل موتوري، سيستمي است كه نيروي محركه لازم براي حركت وسيله نقليه، توسط انرژي‌هاي فسيلي، الكتريسيته، آب، هسته‌اي و نوري تأمين مي‌شود. سيستم‌هاي حمل‌ونقل موتوري را مي‌توان به دو دسته سيستم‌هاي عمومي و سيستم‌هاي خصوصي تقسيم كرد.

سيستم‌هاي حمل‌ونقل موتوري عمومي

سيستم حمل‌ونقل عمومي به طور ساده اينگونه تعريف مي‌شود كه هر نوع سيستم حمل‌ونقل كه توسط شخص مسافر يا يكي از اعضاي خانواده‌اش و يا بوسيله مؤسسه‌اي كه او كار مي‌كند، تهيه نشده باشد‌. اصولاً در حمل‌ونقل عمومي مي‌بايست گرايش به حمل مسافر انبوه باشد.

سيستم حمل‌ونقل موتوري خصوصي

هر نوع وسيله نقليه موتوري كه توسط شخص مسافر يا يكي از اعضاي خانواده يا نزديكانش يا مؤسسه‌اي كه در آن كار مي‌كند، تهيه شده باشد وسيله نقليه موتوري خصوصي تلقي مي‌گردد. موتورسيكلت و اتومبيل در اين سيستم دسته‌بندي مي‌شوند.

1-2- سيستم حمل‌ونقل غير‌موتوري

عبارتند از سيستم‌هايي كه در آنها نيروي لازم براي جابجايي انسان و كالا از طريق نيروي ماهيچه‌اي تأمين مي‌گردد. عمده‌ترين انواع سيستم‌هاي حمل‌ونقل غير‌موتوري عبارتند از سيستم پياده و سيستم دوچرخه كه هر دو مورد در تقسيم‌بندي عمومي و خصوصي در دسته سيستم‌هاي خصوصي محسوب مي‌شوند.

سيستم پياده

پياده‌روي قديمي‌ترين روش جابجايي است و امروزه نيز لازم‌ترين سيستم براي حركت افراد در داخل شهرها است. بدون كمك سيستم پياده، كمتر سيستم ديگري قادر است كه مسافر را از مبدأ به مقصد برساند. محدوديت اصلي سيستم پياده، سرعت كم حركت و كوتاه بودن مسافتي است كه عابر پياده مي‌تواند طي كند. علاوه بر اين بسياري از سيستم‌هاي پياده‌روي در مقابل باد، باران، آفتاب و برف مصون نيستند.

سيستم دوچرخه

دوچرخه وسيله نقليه‌اي است كه داراي دو چرخ پشت سر هم است و صرفاً توسط نيروي انسان رانده مي‌شود. برخي از تعاريف نيز بر مبناي ملاحظاتي از قبيل تعداد، اندازه و ترتيب قرار گرفتن چرخ‌ها انجام شده است .

دوچرخه يكي از وسايل حمل‌ونقل خصوصي است. دوچرخه ماشين ساده‌اي است كه تقريباً هر كسي مي‌تواند مكانيسم و طرز استفاده از آن را به راحتي فرا گيرد و به علاوه به علت ارزان بودن آن، غالب افراد جامعه قادرند آن را تهيه كنند. استفاده از هيچ وسيله نقليه ديگري به سادگي دوچرخه نيست و براي گروه‌هاي خاصي از جامعه، نظير نوجوانان يا افراد كم درآمد، دوچرخه شايد تنها وسيله‌اي باشد كه بتوانند بكار برند .

در سطح دنيا، کشورهايي وجود دارند که در آنها دوچرخه سهم قابل توجهي از سفرهاي روزانه را به خود اختصاص داده است. جدول 1-1 سهم شيوه‌هاي مختلف حمل‌ونقل را در برخي از کشورهاي دنيا نشان مي‌دهد. همانطور که ملاحظه مي‌شود 30% سفرها در هلند با دوچرخه انجام مي‌شود .

شهرهايي که دوچرخه در آنها درصد قابل توجهي از سفرهاي روزانه را به خود اختصاص داده است عبارتند از: «گرونينگن» Groningen در هلند: 50 درصد، «داکا» در «بنگلادش»: 40 درصد، «ارلانگن»Erlandgen در آلمان: 26 درصد، «ادنس» Odense در دانمارک: 25 درصد، «توکيو»Tokyo در ژاپن: 25 درصد، «مسکو» Moskow در روسيه: 24 درصد، «دهلي» Dehli در هند: 22 درصد، «کپنهاک» Copenhagen در دانمارک: 20 درصد، «بازل» Basel در سوئيس: 20 درصد، و «هانوفر» Hannover در آلمان: 14 درصد .

کشور چين بعنوان پر جمعيت‌ترين کشور دنيا براي حمل‌ونقل مسافر تا حد بسيار زيادي به دوچرخه تکيه دارد. چين را مي‌توان «امپراطوري دوچرخه» ناميد. اين کشور داراي بيشترين تعداد دوچرخه در دنياست. نخستين دوچرخ‌هاي که در چين ظاهر شد در سال 1896 به شانگهاي وارد شده است. در سال 1920 اولين سري دوچرخه توسط چين با قطعات وارداتي توليد شد. مالکيت يك دوچرخه براي هر سه نفر در سال 1980 به يک دوچرخه براي هر دو نفر در سال 1990 افزايش يافت. در اين كشور تعداد دوچرخه با وسعت شهر نسبت مستقيم دارد، يعني هر چه شهر بزرگتر باشد تعداد دوچرخه نيز بيشتر است. همچنين در مناطق هموار بيشتر از مناطق ناهموار دوچرخه وجود دارد. در شهرهاي بزرگ مانند پکن، تيان‌جين و نانينگ، 70 درصد از سفرهاي شهروندان با دوچرخه انجام مي‌گيرد. در چين راندن دوچرخه تا محل کار براي اکثر شهروندان 20-15 دقيقه و در بعضي مواقع بين يک ساعت يا يک ساعت و نيم يا حتي بيشتر طول مي‌کشد. متوسط طول سفر با دوچرخه 4 کيلومتر بوده و متوسط سرعت دوچرخه پانزده تا بيست کيلومتر در ساعت است .

2- بررسي مزايا و محدوديت‌هاي استفاده از دوچرخه

هر سيستم حمل‌ونقلي داراي مزايا و محدوديت‌هايي است. به منظور استفاده کارآمد از هر سيستم بايد نقاط قوت و ضعف آن را شناخت. در اين راستا، محاسن و معايب دوچرخه در اين قسمت مورد بررسي قرار مي‌گيرد.

2-1- محاسن استفاده از دوچرخه

دوچرخه داراي مزايايي است که آنرا نسبت به ساير مدهاي حمل‌ونقل ممتاز مي‌سازد. هزينه پايين، عدم توليد آلاينده هوا، صرفه‌جويي در انرژي و... از جمله محاسن اين سيستم هستند که در زير مورد بررسي قرار مي‌گيرند.

كاهش آلودگي هوا

در سال 2002 دولت كانادا پروتكل كيوتو را به تصويب رساند كه آنها را ملزم به كاهش گازهاي گلخانه‌اي مي‌كند . تا سال 2012 كانادا بايد حداقل مقدار گازهاي گلخانه‌اي توليدي خود را به اندازه 6% مقدار سال 1990 كاهش دهد. ولي دولت كانادا در مسير درستي براي نيل به اين هدف قرار ندارد. از سال 1990 تا 2002 مقدار كلي گاز گلخانه‌اي 20% افزايش يافته است. اين در حالي است كه مقدار گاز گلخانه‌اي توليد شده توسط منابع حمل‌ونقلي 24% افزايش داشته است. با توجه به كاهش 6 درصدي تا سال 2012، براي دولت كانادا الزامي است تا مقدار آلاينده‌هاي ناشي از حمل‌ونقل را كاهش دهد زيرا اين آلاينده‌ها يك چهارم كل گازهاي گلخانه‌اي را تشكيل مي‌دهد .

تشويق مردم كانادا براي استفاده بيشتر از دوچرخه يك شروع مناسب است. دوچرخه‌سواري بي‌شك پايدارترين حالت حمل‌ونقل است. دوچرخه هيچ‌گونه گاز گلخانه‌اي توليد نمي‌كند. دوچرخه آلودگي ندارد و ديگر اينكه دوچرخه باعث تقويت جسم و روح مي‌گردد .

مقدار co خروجي از وسايل نقليه موتوري در اکثر کلان شهرهاي چين بين 63% (در بيجنگ) تا90% (در شانگهاي) از مقدار کل آلاينده‌ها را تشکيل مي‌دهد، در حالي که دوچرخه هيچ‌گونه آلودگي ندارد . وسايل نقليه موتوري علاوه بر دود، مواد سوختي و گازهاي ديگري كه از اگزوز آنها خارج مي‌شود، موادي نيز توليد مي‌كنند كه باعث آلودگي هوا و محيط زيست مي‌شوند. به عنوان مثال، در نتيجه سايش چرخ وسايل نقليه، سالانه هزاران تن مواد لاستيكي در هوا پراكنده مي‌شود. سايش سطح جاده‌ها در اثر عبور وسايل نقليه و همچنين سائيدگي و پودر شدن لنت ترمز و صفحه كلاچ از عوامل مؤثر در آلودگي كردن هوا و محيط زيست است .

هيدروكربن‌هايي كه از اگزور اتومبيل‌ها خارج مي‌شوند ذراتي بسيار سمي‌اند. اين مواد هموگلوبين خون را از بين مي‌برند. اكسيد گوگرد در هوا كه ناشي از دود اتومبيل‌هاست، ميزان اسيد موجود در رطوبت هوا را مي‌افزايد و بر بناها آسيب جدي وارد مي‌آورد، تنفس چنين هوايي به سوزش و خارش دستگاه تنفسي و در نهايت وارد آمدن صدمات مرگبار بر اين عضو منجر مي‌شود. دود ناشي از موتورهاي ديزلي حساسيت چشم را كاهش داده و قدرت ديد را كم مي‌كند، تمام ساختمان‌ها، گياهان و حتي خاك را به پوشش سياهي مي‌آلايد كه زدودن آن كار دشوار و پرهزينه‌اي است .

كاهش آلودگي صوتي

صداهايي كه وسايل نقليه موتوري توليد مي‌كنند، ناخوشايند و ناراحت‌كننده‌ است. اين صداها معمولاً همه را ناراحت مي‌كند (از رانندگان و مسافران گرفته تا ديگر افرادي كه به اجبار بايد آن را بشنوند). تحقيقات پزشكي نشان مي‌دهد در اشخاصي كه مدتي در معرض صداهاي ناشي از ترافيك قرار گرفته‌اند، علايمي از كاهش قدرت شنوايي مشاهده مي‌شود .

صرفه جويي در مصرف منابع طبيعي و انرژي

انرژي مصرف شده طي مسافت 600 كيلومتر توسط دوچرخه، تنها با انرژي حاصل از سوخت يك ليتر بنزين برابر است. همچنين اگر قضيه از نگاهي كلان ديده شود، انرژي لازم جهت ساخت يكصد عدد دوچرخه، تنها برابر با انرژي لازم جهت ساخت يك اتومبيل مي‌باشد. دوچرخه توسط نيروي انساني رانده مي‌شود. با توجه به مقدار مصرف انرژي خام، دوچرخه از پايين‌ترين مصرف انرژي در مقايسه با ساير مدهاي حمل‌ونقل برخوردار است. به طور متوسط هر دوچرخه‌سوار 63 کيلو ژول انرژي براي هر نفر- کيلومتر صرف مي‌کند؛ در حالي که همين مقدار براي اتومبيل برابر 8/2 ميليون ژول و براي پياده‌روي 330 کيلو ژول مي‌باشد و نيز قابل ذکر است که وسايل موتوري از منابع انرژي غير قابل بازيابي (non-regeneration sources ) مانند نفت و گاز طبيعي استفاده مي‌کنند .

اشغال كمتر فضا

با توجه به محدوديت فضا و مسأله رشد جمعيت، اين بحث پيش مي‌آيد كه اختصاص سطح به فعاليت‌هاي شهري بايد به نحو بهينه صورت گيرد. اين امر سبب خواهد شد كه از توسعه بي‌دليل سطح شهر نيز جلوگيري شود و به تبع آن تأسيسات زيربنايي شهري با هزينه كمتري تمام شهر را پوشش دهد .

هر يك از سيستم‌هاي حمل‌ونقل براي ارائه تسهيلات و كارايي كافي نياز به مجموعه‌اي از امكانات دارند كه از آن جمله مي‌توان به وسيله نقليه، سرويس‌هاي خدماتي، پايانه، پاركينگ و تعمير و نگهداري اشاره نمود كه همه اين موارد نياز به استفاده از فضاهاي موجود در شهر در فاصله و منطقه مناسب دارند به نحوي كه بتوانند ميزان سرويس‌دهي خود را در سطح مناسب نگهدارند. از اين‌رو و با توجه به الگوهاي مختلف شكل و كالبد شهر و نيز در نظر گرفتن هزينه‌ها و مزيت‌هاي محيطي، اقتصادي و اجتماعي بايد در جهت استفاده بهينه از زمين به منظور توسعه حمل‌ونقل مناسب گام برداشت.

به طور كلي از نظر اشغال فضا، يك ماشين در حال سفر، 8 برابر يك دوچرخه در حال سفر فضا اشغال مي‌كند، در حالي كه ماشين پارك شده به 12 تا 20 برابر فضا نسبت به يك دوچرخه پارك شده نياز دارد. در يك مطالعه اثرات محيطي و اقتصادي استفاده از ماشين و دوچرخه در «گرونينگن» مشخص شد كه يك كاهش متوسط 5 درصدي در استفاده از دوچرخه، به22 هكتار زمين اضافي براي پاركينگ در منطقه مركزي شهر نيازمند است .

افزايش ايمني

استفاده از دوچرخه به دو دليل موجب افزايش ايمني مي‌گردد. اول اينکه دوچرخه‌سوار نمي‌تواند لطمه و آسيب جدي به کسي وارد کند. با توجه به سرعت و وزن کم دوچرخه، احتمال آسيب رساندن آن به سايرين کم است. و دوم اينکه با افزايش تعداد استفاده‌کنندگان دوچرخه، از تعداد کاربران وسايل نقليه موتوري کاسته مي‌شود که در نتيجه ممکن است موجب افزايش ايمني در ترافيک ترکيبي مي‌گردد.

ورزش و سلامتي

از جمله مزيت‌هاي ديگري كه براي دوچرخه‌سواري وجود دارد، تأمين سلامت هم براي استفاده كننده و هم براي جامعه است. به طور كلي مردمي كه مرتباً دوچرخه‌سواري مي‌كنند، وظايف روزانه را با خستگي كمتر و شوق بيشتري انجام مي‌دهند. تجربيات و مطالعات بسياري در سطح جهان نشان داده است كه انجام دوچرخه‌سواري در حد اعتدال مي‌تواند نقش مهمي در آمادگي جسماني و حفظ تناسب اندام انسان‌ها ايفا كند .

انجام دوچرخه‌سواري در حد اعتدال به ايجاد هماهنگي و تناسب لازم بين دستگاه‌هاي مختلف بدن كمك مي‌كند. حتي دوچرخه‌سواري معمولي كه براي رفتن به محل كار و بازگشتن از آن، انجام خريدهاي روزانه و مانند آن انجام مي‌گيرد، در حفظ سلامتي تأثير بسزايي دارد. تقويت عضلات قلب، نگهداري بهتر استخوان‌بندي و عضلات بدن، هضم بهتر غذا، دفع سريع‌تر زوائد و زهرابه‌هاي بدن‌، خواب راحت‌تر، تنش‌هاي روحي و رواني كمتر ، كسالت و سستي كمتر، اعتماد به نفس بيشتر، افزايش مقاومت در مقابل امراض و بهبودي سريعتر از بيماري، افزايش ظرفيت ريه‌ها، كاهش اضافه وزن بدن و سوختن چربي‌ها و.... از جمله مزاياي استفاده از دوچرخه است .

هزينه پايين‌تر

در چين، قيمت يک دوچرخه نو بين 300 تا 600 يوان ( 40 تا 70 دلار) است. با فرض چرخه عمر پنج تا ده ساله، هزينه سالانه آن 30 تا 120 يوان مي‌شود. از طرف ديگر متوسط هزينه سالانه نگهداري دوچرخه 20 يوان مي‌باشد که در مجموع 50 تا 140 يوان در سال براي دوچرخه‌سوار هزينه دارد. هزينه ماهانه استفاده از اتوبوس بين 40 تا 70 يوان مي‌باشد که در سال 500 تا 840 يوان براي استفاده‌کنندگان اتوبوس هزينه دارد. هزينه پايين دوچرخه (حدود يک دهم هزينه اتوبوس)، يکي از دلايل اصلي استفاده از دوچرخه در شهر مي‌باشد، به خصوص براي کساني که از درآمد پايين‌تري برخوردارند.

در مقايسه با اتومبيل شخصي، هزينه تهيه و نگهداري دوچرخه بسيار کمتر است. اختلاف هزينه خريد يک اتومبيل معمولي ساخت چين با قيمت فروش آن بعد از 10 سال 100،000 يوان مي‌باشد ( با فرض عمر مفيد 10 ساله) كه به طور متوسط هزينه سالانه استهلاک اين اتومبيل 10،000 يوان مي‌شود. هزينه سوخت در سال حدود 5000 تا 8000 يوان است (بهاي هرليتر بنزين در چين 5/3 تا 4 يوان است). هزينه پارکينگ حدود 5000 و هزينه نگهداري نيز برابر 3000 يوان در سال مي‌باشد. بنابراين هزينه کلي استفاده از اتومبيل شخصي حدود 23000 تا 26000 يوان در سال مي‌باشد. که خيلي بيشتر از هزينه استفاده از دوچرخه و اتوبوس است. هرچند که متوسط درآمد خانواده در چين افزايش پيدا کرده است ولي تعداد کمي از خانواده‌ها قادر به خريد اتومبيل هستند. با توجه به متوسط درآمد هر چيني در سال 2001، خريد دوچرخه بين 3/2 تا 5/4 هفته طول مي‌کشد، در حالي که براي خريد يک اتومبيل نو 758 هفته به طول مي‌انجامد .

سطح خدمت بالاتر

در طول ساعات اوج ترافيک، سطح خدمت حمل‌ونقل همگاني و غيرهمگاني در شهرها، به خصوص شهرهاي بزرگ به دليل کمبود ظرفيت، تمرکز بالاي جمعيت، تکنولوژي ضعيف و روش‌هاي ناکافي، پايين مي‌باشد. در بعضي از شهرهاي چين چگالي مسافران اتوبوس به 12 نفر به متر مربع در ساعت اوج مي‌رسد. ولي دوچرخه‌سواران فاصله مشخصي را از همديگر حتي در ساعات اوج نگه مي‌دارند .

علاوه بر اين دوچرخه شيوه‌اي از حمل‌ونقل است که از انعطاف‌پذيري و تملک شخصي برخوردار است. دوچرخه‌سوار مي‌تواند تصميم بگيرد که چه موقع و کجا سفر خود را انجام دهد. در مقايسه با برنامه زمانبندي ثابت حمل‌ونقل همگاني، دوچرخه از قابليت انعطاف‌پذيري خيلي بيشتري برخوردار است، بنابراين سطح خدمت بالاتري را ارائه مي‌کند. برتري ديگر دوچرخه اندازه کوچک آن است که از قدرت مانور بالاتري برخوردار است. ساير وسائل نقليه ممکن است ساعت‌ها در ترافيک قرار بگيرند در حالي که دوچرخه‌سوار به آساني مي‌تواند با تغيير مسير به سفر خود ادامه دهد .

2-2- محدوديت‌ها و معايب استفاده از دوچرخه

در شناخت محدوديت‌ها دو گروه از موانع قابل بررسي هستند: موانع طبيعي و موانع غيرطبيعي. دليل اين تقسيم‌بندي آن است كه موانع طبيعي غالباً به طور كامل با برنامه‌ريزي بر طرف نخواهند شد بلكه برنامه‌ريز بايد به نحو مناسبي با آنها كنار بيايد.

موانع طبيعي

موانع طبيعي خود به دو گروه شرايط توپوگرافي و شرايط اقليمي تقسيم بندي مي‌شوند .

- شرايط توپوگرافي

اگر شيب طولي مداوم راه زياد باشد، دوچرخه‌سواري در آن راحت نيست. دوچرخه‌سواران نمي‌توانند در سربالايي تند حداقل سرعت لازم را براي پايدار ماندن دوچرخه حفظ كنند. همچنين در سرپاييني تند، سرعت دوچرخه افزايش مي‌يابد و با توجه به اينكه عده زيادي از دوچرخه‌سواران، مهارت لازم را براي دوچرخه‌راني در سرعت‌هاي زياد ندارند، مي‌تواند خطرساز شود. عموماً شهرهايي كه داراي مسيرهاي مسطح بيشتري هستند، از سفرهاي دوچرخه‌اي بيشتري برخوردار مي‌باشند. مطمئناً مسير نسبتاً مسطح در هلند و دانمارك يك دليل عمده مقادير بالاي دوچرخه‌سواري در اين كشورهاست.

- شرايط اقليمي

شرايط اقليمي نيز عاملي است كه هرگاه به صورت مانع ظاهر شود (مثلاً در مناطق پر باران) مي‌تواند تأثير بسزايي در كاهش گرايش به دوچرخه‌سواري داشته باشد. دوچرخه‌سواران شرايط آب و هوايي مختلفي نظير باران، سرما و گرما را به طور مستقيم تحمل مي‌کنند. بر اين مانع نيز نمي‌توان به طور كامل غلبه نمود و تنها مي‌توان تمهيداتي بكار بست كه تأثير كمتري بر ميزان استفاده از دوچرخه بگذارد.

موانع غير طبيعي

بر خلاف موانع طبيعي، غلبه بر موانع غيرطبيعي اگر چه ممكن است دشوار باشد، اما با برنامه‌ريزي مناسب امكان‌پذير خواهد بود. اين محدوديت‌ها عبارتند از:

- موانع فرهنگي و اجتماعي

واضح است كه گروه‌هاي سني جوان‌تر، به دليل آمادگي و قابليت جسماني بالاتر، از توانايي بيشتري در استفاده منظم از دوچرخه نسبت به سالمندان برخوردارند. بنابراين كاملاً طبيعي است كه شهرها و شهرك‌هاي با تعداد افراد جوان بيش از حد متوسط، سطوح نسبتاً بالايي از كاربرد دوچرخه را داشته باشند و بالطبع شهرهايي كه ميانگين سني بالاتري دارند از پتانسيل كمتري براي استفاده از دوچرخه برخوردارند.

برخي ديگر از عوامل اجتماعي و فرهنگي نيز در استفاده از دوچرخه تأثيري بسزا دارند. اين حقيقت كه دوچرخه‌سواري در بخش‌هاي كوهستاني دانمارك هم بسيار متداول است، نشان مي‌دهد كه دوچرخه‌سواري تا چه اندازه در شيوه زندگي مردم دانمارك نقش دارد. استفاده از دوچرخه مي‌تواند بوسيله ساختار استخدامي و شغلي محلي تحت تأثير قرار بگيرد، به عنوان مثال در گذشته در شهر اصفهان بيش از 70 درصد از كارگران كارخانه‌هاي ريسندگي و بافندگي در ضلع جنوبي زاينده رود جهت آمد و شد خود به كارخانه، از دوچرخه استفاده مي‌نمودند.

طرز فكر شخصي و نوع تلقي افراد جامعه نسبت به استفاده از دوچرخه با طرز تلقي اجتماعي و فرهنگي نقاط مشتركي دارد و همانند تمام طرز فكرهاي شخصي بوسيله تجربيات قبلي، ارزش‌هاي فردي، عادات دراز مدت و ثابت، آداب و رسوم اجتماعي و... شكل مي‌گيرد. طرز فكر افراد در مورد استفاده از دوچرخه با ميزان تلاش آنان براي راندن اين وسيله، قابليت حمل بار دوچرخه، وضعيت تطبيق آن با ترافيك سنگين وسايط نقليه و احساس آنان در مقابل احتمال دزدي دوچرخه ارتباط مي‌يابد و اين ويژگي‌ها در توازن با عواملي كه مردم را به دوچرخه‌سواري تشويق مي‌كند، يعني لذت بردن از دوچرخه‌سواري، حفظ سلامتي، ارزاني و.... به قضاوت نهايي در اين خصوص مي‌انجامد.